A dos meses de iniciada la obra de remodelación, continúa la polémica sobre una calle completa y un par vial
El proyecto del par vial iniciará una vez concluida la intervención en la avenida Álvaro Obregón, y entre exigencias de una ciclovía y la formulación de una calle completa, las diferentes opiniones generan polémica entre empresarios, organismos civiles, de profesionistas y de autoridades municipales, y se alejan más de la primer controversia que generó: la avenida Aquiles Serdán.
La pareja de la principal arteria, las afectaciones a empresas y la reubicación del transporte público, previo al inicio de la obra de remodelación de la Obregón, fueron en diciembre de 2015 los temas que levantaron un movimiento que exigía entonces mayor información tanto al Ayuntamiento de Culiacán como al Instituto Municipal de Planeación (Implan).
El estudio de hidrología del Atlas de riesgo realizado en 2011, señala que en el primer cuadro de la ciudad, con aproximadamente 200 hectáreas de extensión, a excepción del agua captada por el colector de la calle Domingo Rubí, se canaliza por las avenidas y calles, concentrándose principalmente en las calles Venustiano Carranza, Francisco Sepúlveda, Vicente Riva Palacio, Cristóbal Colón y Aquiles Serdán.
Y mientras autoridades municipales y organismos civiles se debaten entre la viabilidad de la construcción de una ciclovía sobre la avenida Álvaro Obregón, la obra de remodelación continúa y, una vez concluida, el par vial comenzará su accionar.
El inicio
El par vial Álvaro Obregón (circulación norte a sur), Aquiles Serdán (circulación sur a norte) comprenderá el tramo entre Universitarios y Ciudades Hermanas, y desde 2006 el proyecto fue aprobado para aplicarse en el municipio.
En enero de 2015 el proyecto comenzó a tomar forma, sin embargo, no fue sino hasta noviembre de ese año en que el proyecto fue revelado a la opinión pública. Ahí, las principales preocupaciones fueron la supuesta viabilidad del proyecto en materia de urbanismo, así como las condiciones de la calle Aquiles Serdán.
Entre el temor a las inundaciones y al cierre masivo de negocios, la obra comenzó a socializarse y de manera simultánea, el proyecto ejecutivo estaba listo para ser licitado de manera exprés, bajo el argumento de evitar perder el recurso asignado a la obra, el cual entonces estaba fijado en 95 millones de pesos.
El proyecto ejecutivo amparó una sola licitación, ya que al tratarse de un recurso etiquetado para el ejercicio fiscal de 2015, la Dirección de Obras Públicas a cargo de Ramiro Cruz León, logró un convenio para ejercerlo los primeros meses de 2016 y a una sola empresa.
“Llevar más licitaciones (a cabo) sí nos implicaría irnos a enero y perdemos el recurso, de tal manera que es una sola licitación, es una empresa la que va a ganar. ¿En cuántas etapas? Ahí implica lo que es el tiempo, hay solicitudes, hay propuestas tanto de hacerlo en etapas de la ciudadanía, como también de hacerlo en dos etapas por decirlo así, como hacerlo en una”, declaró entonces el titular de Obras Públicas del municipio.
Empresarios y profesionistas empujaron por realizar una reunión con autoridades municipales la cual encabezó el alcalde Sergio Torres Félix, quien entonces aún conservaba aspiraciones para ser el candidato del PRI a la gubernatura.
Los empresarios, amparados por un estudio realizado por Hugo Moreno, dieron un informe al Ayuntamiento donde auguraban pérdidas por 50 millones 134 mil 230 pesos en los comercios ubicados sobre la avenida Obregón
Y al margen, profesionistas de los colegios de ingenieros y arquitectos, señalaron la poca factibilidad de que la calle Aquiles Serdán sea el complemento de la Obregón en el par vial.
Asimismo, la versión de la autoridad municipal, acogida en un estudio realizado en 2014 por la Universidad Autónoma de Nuevo León, generó más dudas que certeza, al grado que la propuesta inicial  de los órganos ciudadanos y de profesionistas fue crear un plan piloto para evaluar el desempeño del par vial, aunque esta moción fue rechazada.
Finalmente, en medio de la polémica, el pasado 2 de enero dio inicio la obra de remodelación de la avenida Álvaro Obregón, y a poco más de dos meses, el proyecto del par vial pasó a segundo término para ser desplazado por el tema de la ciclovía y su sustentabilidad.
La batalla de las bicicletas
Una vez conocido el proyecto del par vial y de la intervención de la principal arteria de la ciudad, los colectivos Pro Ciudad y Ciclos Urbanos han sido los principales promotores de la implementación de una ciclovía para la avenida Álvaro Obregón.
El argumento de la creación de una ciclovía en la citada rúa se basa en que ésta debería ser aplicada de manera exclusiva, separadas del flujo motorizado, sin embargo, el proyecto de la autoridad no lo ve así.
El proyecto de la calle Obregón detalla la creación de cinco carriles, todos ellos de baja velocidad, de los cuales tres de ellos, ubicados en el centro, serán exclusivos para circulación de vehículos, mientras que los otros dos, uno exclusivo para el transporte público (extrema derecha) y el restante compartido para bicicletas y vehículos que vayan a dar vuelta a la izquierda.
En contraparte, Pro Ciudad, a través del Instituto de Políticas para el Trasporte y el Desarrollo (ITDP) llevaron a cabo una evaluación de factibilidad en la implementación, y las opiniones entre el Implan y ellos son opuestas entre sí.
El ITDP en su estudio propone una avenida Obregón de tres carriles, dos de ellos exclusivos para vehículos y el otro para el transporte público, mientras que un cuarto de uso exclusivo para bicicletas. El Implan, no lo ve viable, según explicó el director del organismo municipal, Jorge Avilés Senés.
“Hoy en este momento no lo consideramos viable porque nos hace falta integrar muchas cosas más a la avenida Obregón. La propuesta que se ha puesto sobre la mesa es una ciclovía en carril segregado en el carril de la extrema derecha entre el paseo Niños Héroes y el bulevar Leyva Solano, y esa propuesta no la consideramos viable, cuando menos no hoy en tanto la Obregón no esté terminada, cuando menos en una longitud mucho mayor”, sostuvo.
Sería, agregó, “media ciclovía en 10 cuadras nada más de la vialidad, porque la propuesta que han hecho desde los colectivos ciudadanos es una ciclovía en un solo sentido en el carril de la extrema derecha. La propuesta ha sido solamente ciclovía de norte a sur en 10 cuadras de la calle, nada más, y esa no es viable el día de hoy”.
En contraparte, la especialista Martha Cecilia Híjar Medina, secretaria Técnica del Consejo Nacional para la Prevención de los Accidentes (Conapra), opinó que el uso de la bicicleta como vehículo de transporte va en franco crecimiento, esto, a pesar de que en México se sigue un modelo muy americano en el que se le da privilegio al automóvil, por encima del peatón.
“Aquí hay ciclovía en una parte pero ahí se acaba, y qué hace el ciclista si lo que trae es la bicicleta: pues se mete al mismo carril que el coche. Entonces cuáles son estas actitudes de los ciclistas de que van en sentido contrario, que se te meten. Es una actitud de protesta, porque no tengo por dónde moverme”, señaló Híjar Medina.
El dato que llama la atención, según CONAPRA, es que en México se ha experimentado un franco crecimiento en el uso de la bicicleta como medio de transporte, y en Culiacán, 213 accidentes viales tuvieron que ver con este vehículo en 2013.
Y bajo este argumento es que organismos civiles de la localidad empujan la creación de una ciclovía, sin embargo, según dice el propio Jorge Avilés Senés, titular del Implan, la creación de éstas obedeces más a un orden que a una moda.
“Las características de las ciclovías tienen que responder a las características particulares de las calles y de la manera en que se utilizan esas calles. La Obregón tendrá que ir sufriendo las modificaciones etapa por etapa, hasta llegar cuando menos yo espero a Ciudades Hermanas, que ya podríamos pensar que es una vialidad más integrada, siquiera tres o cuatro kilómetros de calle, y ahí podríamos pensar en hacer una propuesta diferente, pero no la vialidad que se ha propuesto de 10 cuadras y en un solo sentido”, dijo.
Se necesita, añadió, generar mejores condiciones “para los que ya usan bicicleta y también, por qué no decirlo, ir generando condiciones para incentivar a quienes hoy no usan la bicicleta para que puedan tomar la decisión de usarla, pero no será la respuesta sensible a un problema de ese tamaño que es la movilidad en la ciudad”.
El transporte público, el gran ausente
En todo el clima que se vive por la intervención de la avenida Álvaro Obregón, el gran ausente sigue siendo el transporte público. La primera vez que se abordó el tema, Ramiro Cruz León mencionó que sería tratado por el Departamento de Vialidad y Transporte municipal y estatal, en conjunto con el Implan, así como en el trazado de rutas de transporte urbano que circulan por el centro de la ciudad.
Con el cierre de la Obregón, la reubicación de rutas se dio por las calles Andrade, Paliza y Leyva Solano principalmente, y el argumento del Implan a través de su director es que estas irán avanzando paulatinamente.
“Se van a reordenar (las rutas) obligadamente algunas y paulatinamente, de acuerdo a las demandas que vayan teniendo, pues se irán reordenando otras. Una ventaja adicional a esto es que el centro de la ciudad, al oriente de la avenida Obregón, en razón de la circulación de rutas que va a tener que ahorita no tiene, pues va a tener mayor movimiento, va a tener más flujo y seguramente va haber una reactivación comercial en descargo de la zona poniente que ahorita está saturada. Creo, espero, estoy seguro que va haber una revitalización de la avenida Obregón del centro de la ciudad”, dijo.
Sin embargo, el reordenamiento de rutas de autobús, las ciclovías, las rutas de baja velocidad y todo el tema correspondiente a la avenida Obregón terminó por desplazar a la Aquiles Serdán, y a unos meses de que inicien las lluvias en la localidad, la autoridad aún no da a conocer el proyecto destinado a esta vialidad.