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Culiacán no es viable para un teleférico

CULIACÁN. Una ciudad plana.

Pega en ciudades como Medellín, construida en cañadas, pero no aquí: Juan Carlos Rojo

Según datos del Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN), el Sistema Integrado de Transporte (SIT) para Culiacán está trazado a contar con cuatro corredores troncales para transporte público con carriles centrales exclusivos en la mayor parte de los 58 kilómetros de longitud estimados.

Estos contarían con 54 estaciones centrales y 50 laterales, siete patios de encierro (tres de ellos con talleres) y la prolongación del bulevar Enrique Sánchez Alonso como vía auxiliar paralela al corredor troncal Álvaro Obregón.

Esta última es la única obra en construcción hasta el momento.

La visita de la jefa de gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum Pardo, abrió una nueva discusión sobre el rumbo del transporte público en Culiacán. La extinción del proyecto del “metrobús” y la posibilidad de implementar en la capital del estado un teleférico, abrieron la conversación.

En entrevista para Ríodoce, Juan Carlos Rojo Carrascal, catedrático de la Universidad Autónoma de Sinaloa y especialista en movilidad urbana, explicó algunos puntos sobre ambos proyectos.

“Desde 2008 se ha venido hablando ya de un sistema de transporte público, no es una cosa nueva, incluso por ahí a fines del gobierno de Jesús Aguilar Padilla dejó ciertas bases, o intentos que a través del IMPLAN se estuvo viendo el poder reestructurar todo el sistema de transporte”.

Con la ampliación del bulevar Sánchez Alonso al norte y la pavimentación de la avenida Obregón, el tráfico vehicular colapsa más frecuentemente en la zona. La mayoría vehículos particulares y de ahí, según Rojo Carrascal, surge la necesidad de mudar automovilistas al transporte público.

El proyecto del SIT cuenta además con la restructuración de la red de rutas actuales en 26 rutas de autobuses (seis troncales, 14 integradas y seis alimentadoras), la renovación de la flota con 500 autobuses y la implantación de tecnología mediante un sistema de control y recaudo centralizado.

“Hablar de reestructurar implica cambiar el modelo de funcionamiento, lo que llamamos ahora ‘hombre-camión’, que cada dueño tiene una unidad y pertenece a una ruta y a una alianza, y bueno, digamos que vive de lo que saca de ese camión y lo que se está planteando y que se está haciendo en muchas ciudades y que es la única solución, es convertir eso en un sistema, un sistema en lugar de ser ‘hombre-camión’ son varios socios de una ruta que a su vez funcionen en una forma integral, que alguien pueda tomar una ruta y poder hacer un transbordo sin tener que pagar otro boleto”, explica Rojo Carrascal.

Pero la inversión para esa primera parte del proyecto, según el FONADIN, sería de mil 66 millones de pesos para tan sólo dos corredores troncales de 29 kilómetros con carril lateral preferencial, señalización y 147 parabuses laterales con rampa de frenado.

Contempla además dos patios con talleres, cinco estaciones de retorno operacional y un centro de control. A esta obra se le suman vías auxiliares del corredor Obregón (5.7 kilómetros más una gaza) y la centralización semafórica para 25 intersecciones.

También la adquisición de 128 autobuses con motores Diésel para la operación de 11 rutas integradas (tres troncales, 5 integradas y tres alimentadoras) junto al sistema de control y recaudo (peaje) para 290 autobuses.

El estimado era beneficiar a 196 mil usuarios al día con costo de 11 pesos.

A cambio, el gobierno estatal invierte más de 290 millones de pesos con recursos del Banco Nacional de Obras (BANOBRAS) a través del mismo FONADIN. Junto a esto, la rectificación del cauce del Río Humaya al norte tiene costo de más de 83 millones de pesos.

Y el SIT, sigue en el banquillo.

“Me parece, no es que se cancele esto (el SIT), ojalá y sea postergarlo o cambiarlo, que no le digan ‘metrobús’ estoy totalmente de acuerdo, pero sí que se implemente un sistema integral de transporte público acordado con todos los transportistas y bueno, empezar con la primera ruta, yo creo que eso es importante”, opina Rojo Carrascal.

En contraparte la discusión se abre con la probabilidad de un teleférico. Llamado ‘metrocable’ en su primera versión, fue en Medellín en donde se creó este servicio.

“Ahí se inventó podemos decirlo, porque Medellín es una ciudad que está en una cuenca de una quebrada montañosa y por esa cuenca circula la única ruta de metro que tienen y la dificultad que ellos tienen es que en cada una de las estaciones la gente necesitaba subir a las laderas y las hacían caminando o en un microbús que tardaba una hora en subir curveando la pendiente, entonces se les ocurrió lo que llaman el ‘metrocable’ que es una extensión de un sistema de transporte como lo es el metro, digamos es una ruta alimentadora y funcionó muy bien porque te resuelve en una pendiente inclinada con rapidez y facilidad y funcionalidad”, señala Rojo Carrascal.

También en la Ciudad de México se utiliza en algunas partes como parte del transporte público para comunicar sectores con dificultad de accesibilidad. Sin embargo, contemplarlo para Culiacán, parece improbable.

“(El teleférico) es una respuesta a aun terreno accidentado, montañoso… en Culiacán no le veo necesidad, porque además esto implicaría para empezar una infraestructura costosísima y es como sacarle la vuelta a quitarle espacio al automóvil, es miedo a quitarle espacio al automóvil”, observa el académico.

En ese sentido, Culiacán sigue siendo una ciudad que privilegia al automóvil y a su usuario. Tan sólo durante este año la comuna ha invertido más de 80 millones de pesos para rehabilitación y mantenimiento de pavimentos debido a la alta demanda de vehículos privados dañados por baches.

Además, la obra del gobierno del estado de la ampliación del Sánchez Alonso junto a la rectificación del río supone más de 374 millones de pesos. Todo ese recurso beneficia sobre todo al automóvil, buscando desahogar avenidas y calles.

“El problema es que hay miedo de afectar el espacio del automóvil, miedo de afectar al automovilista en la ciudad, porque cualquier intervención a favor del peatón, del ciclista o del transporte público implica afectar al automóvil pero no hay otra manera, y esto debemos dejarlo claro: no podemos resolver mejoras en el funcionamiento del peatón, del ciclista y del transporte público sin afectar al automóvil, se supone que es para ir reduciendo la cantidad de automóviles”.

Artículo publicado el 20 de noviembre de 2022 en la edición 1034 del semanario Ríodoce.

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