El Siglo XIX registra el auge de la revolución del transporte por ferrocarril a nivel mundial, su expansión en el territorio de cada país fue símbolo de progreso económico y modernidad. La élite en el poder trató de promover su construcción, en unos países con más fortuna que otros. A tal propósito se orientaron capitales, nacionales o extranjeros, mediante el otorgamiento de concesiones. Su desarrollo tuvo impactos diferentes en cada nación.

En México, la era del ferrocarril llegó ya entrada la década de 1830. La primera concesión se otorgó al comerciante español Francisco de Arrillaga, el 22 de agosto de 1837, y tuvo como finalidad unir por vía férrea a la capital de la República con el puerto de Veracruz. Sin embargo, fue hasta 1850 cuando el presidente Ignacio Comonfort inauguró los primeros 13.6 kilómetros del tramo Veracruz al Molino, y siete años más tarde los 4 kilómetros que separaban a la Ciudad de México de la Villa de Guadalupe.

En México, los ferrocarriles “nacionales”, tienen un simbolismo económico, histórico, cultural e industrial, y también de corrupción.

Fue fundamental para el desarrollo de la Revolución Mexicana. El material fotográfico que documenta el uso del ferrocarril, es abundante. El investigador Francisco Javier Gorostiza documenta en su libro Los ferrocarriles en la Revolución Mexicana la importancia que tuvo este transporte para el movimiento armado. No sólo sirvieron para transportar tropas, también fueron campamentos y hospitales. A bordo de los trenes se movilizaban las fuerzas que tomaban y defendían ciudades; obligados o por convicción, muchos operadores transportaron a los insurgentes en condiciones difíciles.

Elena Poniatowska también habla de la importancia del ferrocarril en la historia de México, desde sus inicios hasta su privatización por Zedillo, en su libro El tren pasa primero. En una entrevista que le hace a Valentín Campa (1904-1999), quien con Demetrio Vallejo (1910-1985) encabezó la huelga de los ferrocarrileros de 1959, preguntó a Campa, por qué tuvo tanta trascendencia ese movimiento. El líder le respondió: “Porque fue la única industria que se desarrolló en México durante el porfirismo y entonces se conformó la gran tradición obrera…”.

En 1938 el Presidente Lázaro Cárdenas nacionalizó Ferrocarriles Nacionales de México, y durante las siguientes seis décadas fue un factor dominante en la infraestructura y desarrollo del norte de México. 60 años después, en 1998, el Presidente Ernesto Zedillo privatizó el sistema ferroviario, se lo vendió a cuatro grupos empresariales diferentes. Pocos años después de dejar su responsabilidad como presidente de México, se incorpora como administrador de la empresa ferroviaria transnacional Kansas City Southern, principal beneficiaria de esa privatización.

La gesta histórica de Valentín Campa y Demetrio Vallejo, como defensores de los trabajadores y del carácter público del ferrocarril en la mitad del siglo pasado requiere ser reconocida. También se necesita abrir el debate nacional sobre las consecuencias desastrosas de la decisión del presidente Ernesto Zedillo, al haber entregado un patrimonio nacional a particulares.

Se argumentó que con la privatización se modernizaría el sistema ferroviario, para beneficio de los usuarios del servicio de transporte de carga como de pasajeros, que resultaría más económico y de mayor calidad, que se incrementaría la red ferroviaria, y que con ello a México le resultaría más fácil contar con una plataforma de logística para la atracción de miles de millones de dólares para el desarrollo de la industria en México. Nada de lo anterior sucedió. Por lo contrario, el sistema ferroviario en México registra un gran atraso a 22 años de su privatización. No se ha modernizado y no aumentó la red ferroviaria. El transporte de pasajeros desapareció, con la excepción del tramo Topolobampo-Chihuahua, y el servicio de carga se encareció.

El ferrocarril es un medio de transporte poco contaminante, en comparación con el autotransporte; evita, además, muchos problemas de tráfico y tiene una tasa baja de siniestralidad. Moviliza, con mayor facilidad y menor costo, productos de poco peso y mucho volumen o de mucho peso y poco volumen. Es, por tanto, un medio preferente para proteger el medio ambiente.

Las líneas del ferrocarril en el occidente de México están siendo subutilizadas. No obstante, es una de las principales oportunidades de desarrollo para crear plataformas logísticas que puedan competir en el pacífico mexicano y sean una puerta de entrada y salida hacia y desde el mercado de México, Estados Unidos y Asia.

El estado de Sinaloa, tiene serias desventajas para desarrollar el sector industrial, algunas de ellas se relacionan con la distancia hacia los centros de consumo más importantes del país, como son el centro y la franja fronteriza al norte. La diversificación de las alternativas de conexión, la mayor movilidad de personas y reducir los costos de transporte de bienes es el gran reto para atraer inversiones, una opción es la modernización del sistema de transporte del ferrocarril, así como la ampliación y modernización de los puertos de Mazatlán y Topolobampo.

La operación del Ferrocarril del Pacífico esta concesionada, pero la empresa no ha hecho el esfuerzo necesario para su modernización, para hacer que responda a los requerimientos de la economía regional, con eficiencia y bajos costos. Los gobernadores de los estados del occidente mexicano debieran plantearle al presidente de la república que tome iniciativas al respecto.