domingo, diciembre 5, 2021
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Uber y el servicio del transporte de carga en Sinaloa

 

File illustration picture showing the logo of car-sharing service app Uber on a smartphone next to the picture of an official German taxi sign in Frankfurt, September 15, 2014. A Frankfurt court earlier this month instituted a temporary injunction against Uber from offering car-sharing services across Germany. San Francisco-based Uber, which allows users to summon taxi-like services on their smartphones, offers two main services, Uber, its classic low-cost, limousine pick-up service, and Uberpop, a newer ride-sharing service, which connects private drivers to passengers - an established practice in Germany that nonetheless operates in a legal grey area of rules governing commercial transportation.    REUTERS/Kai Pfaffenbach/Files  (GERMANY - Tags: BUSINESS EMPLOYMENT CRIME LAW TRANSPORT)

 

Aumenta la preocupación de los dueños de la CTM en Sinaloa y del Gobernador del Estado de Sinaloa, Mario López Valdez (Malova), por el  dictamen preliminar que ha elaborado la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) en relación al servicio del transporte de carga en el estado de Sinaloa, y además, por el anuncio de la próxima llegada en octubre de Uber a Sinaloa.

La COFECE es un órgano constitucional autónomo que tiene a su cargo vigilar, promover y garantizar la libre competencia y concurrencia en el mercado mexicano. El primer organismo fue  creado en 1992, sin embargo, tras las reformas constitucionales en materia de telecomunicaciones de junio de 2013 promovidas por Enrique Peña Nieto, dicho organismo obtuvo autonomía y fue elevado a nivel constitucional.

La investigación que realizó la COFECE concluye que la Ley de Tránsito y Transporte y su reglamento imponen barreras a la competencia, al señalar que:

—Impiden que las empresas y productores puedan auto proveerse el servicio.

—Provocan conflictos de interés, al permitir que un Consejo Técnico —conformado por los mismos transportistas y autoridades— influya en el otorgamiento de concesiones y en la fijación de tarifas. Por ejemplo, el titular de la Dirección de Vialidad es a su vez regulador y permisionario.

—Otorgan facultades discrecionales a la autoridad, que restringe la entrada y la expansión de competidores e interfiere en la libre determinación de las tarifas del servicio.

Lo anterior, determinó la autoridad investigadora, genera los siguientes efectos anticompetitivos:

  1. Baja calidaden la prestación del servicio con una flota de transporte obsoleta y cara de operar:

—La antigüedad promedio de la flota para el transporte agrícola es de 35 años (18 años más que el promedio nacional) y de 27 años para la construcción (10 años más que el promedio nacional).

—El costo de operación con unidades viejas es considerablemente mayor. Se estiman mayores gastos en mantenimiento (hasta 40 por ciento más), combustibles (hasta 12 por ciento más) y menor disponibilidad (por tiempos de reparación).

  1. Concentración excesiva de permisos en unos cuantos transportistas.En lo particular, de los 18 municipios de la entidad:

—En siete de estos municipios se presenta una alta concentración de los permisos para transporte del sector agrícola, en el que un solo concesionario controla más del 50 por ciento.

—En 13 de los municipios se replica la misma concentración de permisos de transporte de construcción en un solo transportista.

  1. Distorsión de preciosdel servicio provocados por la regulación del precio del transporte de carga.
  2. Incertidumbre para participar e invertirpor la lentitud de los trámites: el 60 por ciento de las solicitudes para nuevas concesiones se encuentran pendientes de resolver y el 40 por ciento de éstas llevan más de 10 años esperando una resolución.
  3. Baja productividad de la economía local, porque los transportistas y usuarios del servicio asumen mayores costos de operación al tener limitado el uso de su capacidad. En lo particular, los agricultores y constructores manifiestan que gastan hasta 40 por ciento más por el servicio, al no poder auto proveerse.

Uber es una palabra inglesa que significa lo “mejor”, lo “último”, lo “más”, proviene del alemán “Deustchland uber alles” (Alemania sobre todo). Pero también es el nombre de una start up americana que proporciona una red de transporte a cualquier persona a través de una aplicación móvil.

Garret Camp es un canadiense de  36 años que en el 2001 fundó Stumble Upon, una red social que permite intercambiar páginas de interés en tiempo real.

A principios de 2009, Garret Camp, junto con Travis Kalanick, emprendedor de 38 años e ingeniero de telecomunicaciones; Ryan Graves, actual director de operaciones; Oscar Salazar y Conrad Whelan, pusieron en marcha el proyecto. En 2010  lanzan la aplicación de Uber, empezando a operar con 30 carros en la ciudad de San Francisco, California.  

Para 2011 se expanden a 35 ciudades de Estados Unidos y también dan el salto a otros países. Al día de hoy ofrecen sus servicios en 310 ciudades de 45 países distintos. UBER tiene cinco años de antigüedad.

En algunos países hay reticencia a su llegada, pues golpea a los monopolios y mafias que se han constituido y algunos gobernantes ponen el grito en el cielo. Su monopolio de concesiones a taxis peligra. En México opera en algunas ciudades como Ciudad de México, Guadalajara y Mérida.

El anuncio de su llegada a Sinaloa preocupa al monopolio de las concesiones de taxis que tiene el Gobernador.

La coordinadora de comunicación para Uber en México, María Fernanda Reséndiz González, habla de la posibilidad de tener 12 mil unidades UBER para el primer año de operación en Sinaloa.

La polémica continúa, y  todo parece indicar que la competencia le llegará al monopolio del transporte urbano.

E- mail: [email protected]

Twitte: @riosrojo

 

 

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