Culiacán y su costoso crecimiento

 

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Vivienda vertical, transporte eficiente, evitar inundaciones, algunos retos para el desarrollo urbano

 

 

 

La planificación urbana y territorial, según la guía internacional de Hábitat, dependencia de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), es definida como un proceso de toma de decisiones dirigidas a alcanzar objetivos económicos, sociales, culturales y ambientales, y para Juan Carlos Rojo Carrascal, nuevo director del Instituto de Planeación Municipal de Culiacán (Implan), el reto es también democratizarlo.

 

“Lo que ya estamos haciendo es revisando todo este instrumento de planeación para actualizarlo, no es cambio sino poder hacerlo más específico. Una agenda urbana que esté totalmente acorde a la visión de ciudad que todos queremos y que no termine siendo una de proyectos que no tengan una base, sobre todo técnica, bien establecida”, señala Rojo Carrascal en entrevista.

Con un Culiacán cada vez más segregado, con una extensión de 65 mil kilómetros cuadrados y una densidad poblacional que casi alcanza el millón de habitantes, la capital de Sinaloa es uno de los asentamientos más importantes del noroeste de México.

 

Y para el director del Implan, mejores espacios públicos, transporte público de calidad y una ciudad sustentable, son asequibles a través del desarrollo de visiones espaciales, estrategias, planes y la aplicación de una serie de herramientas, mecanismos institucionales, participativos y normativos.

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Con una especialidad en Planeación Urbana Estratégica por el Centro Iberoamericano de Desarrollo (CIDE) y estudios de doctorado en Geografía, en Barcelona, enfocado en el espacio público y movilidad sustentable, el recientemente nombrado director del Implan habla de la planeación y de la gestión urbana para Culiacán.

 

“La idea es que sea un instituto ciudadanizado y que tenga largo alcance, la planeación se tiene que hacer a largo plazo, no puede ser por períodos trianuales, entonces lo que hace el Implan es elaborar un trabajo de instrumentación de planeación urbana a largo plazo que trascienda todas las barreras administrativas y que se pueda ir haciendo con una anuencia ciudadana”, explicó Rojo Carrascal.

 

Los beneficios económicos de la planificación urbana son muchos, entre estos se incluyen el aumento del valor del suelo y mejora de la productividad, así como una mayor atracción de inversiones por la existencia de un marco predecible, o bien, de un Plan Director de Desarrollo Urbano (PDDU), el cual está estructurado en 26 cartas urbanas que representan a la ciudad por sectores.

 

Aprobado por el Cabildo el 20 de diciembre del 2010 y publicado en el Periódico Oficial el Estado de Sinaloa el 22 de diciembre del 2010, el Plan establece los usos de suelo permitidos y los prohibidos en la ciudad y área de futuro crecimiento, junto con la señalización de la densidad de población y las alturas máximas de construcción permitidas.

 

El círculo vicioso

 

Debido a la forma de la ciudad, su crecimiento tiene mucho que ver con su funcionamiento, donde con una forma extendida, plana y sin edificios que no tienen mucha altura, genera nuevos desarrollos habitacionales cada vez más lejanos y afuera de la ciudad, lo que afecta a la movilidad.

“A esto le llamamos una baja densidad: mucho terreno y poca gente viviendo en él. Esto deteriora mucho el sistema de movilidad porque, vaya, lo ideal es que la gente se mueva en transporte público pero cuando no hay mucha densidad esta opción no es muy factible, no es redituable y eso hace que el transporte sea deficiente y eso hace a su vez que la gente termine decidiendo por usar el automóvil y eso provoca la necesidad de una infraestructura que es muy costosa para la ciudad”.

 

Esto, según Rojo Carrascal, provoca la construcción de más obras en pro del tránsito vehicular, y por mencionar un ejemplo, Culiacán tuvo recursos para la construcción del paso superior vehicular sobre la avenida Álvaro Obregón, en el cruce con el bulevar México 68, obra en la que se invirtieron 82 millones 215 mil pesos.

 

“Cuando hacemos todos estos nuevos desarrollos habitacionales en la periferia de la ciudad y que la gente empieza a adquirir automóviles, pues estamos provocando la demanda de una infraestructura que es muy costosa para la ciudad, estoy hablando de puentes, túneles, todo esto que implica intentar destrabar el tráfico vehicular.

 

Otro ejemplo es el duramente criticado par vial Álvaro Obregón-Aquiles Serdán, el cual obtuvo tan sólo en la remodelación de un tramo de la principal arteria de Culiacán 87 millones de pesos, obra que terminó por beneficiar a 63 mil usuarios de vehículos automotores, correspondientes al 16 por ciento del parque vehicular de la ciudad.

 

Toda esta gran infraestructura termina induciendo más a la gente a usar el automóvil, aunado a la carencia de un sistema de transporte eficiente, el cual influye también en la densificación de zonas urbanas alejadas de la ciudad y comenzar a verla de manera vertical, y comenzar a resolver necesidades ya sea a pie o vía transporte público.

 

“Hay que romper ese círculo vicioso, primero no crecer más, no extender más la ciudad sino empezar a re-densificar la ciudad, a esto le llamamos a buscar suelo en el centro o cercano al centro en donde se pueda empezar a generar vivienda vertical, que si bien la gente no está acostumbrada a vivir en vertical, queremos realmente convencer de todas las bondades que esto tiene”.

 

Además de la generación de obras onerosas para el gobierno, también entra en juego el factor de que Culiacán es una zona vulnerable a las inundaciones, y año con año ese problema cuesta incluso vidas, por lo que el trabajo pendiente para el Implan no para ahí.

 

“De alguna manera estamos atendiendo el atlas de riesgo para que la planeación (de la ciudad) sea en función de ello. Por qué se inunda cada vez más la ciudad, porque cada vez la estamos pavimentando más, cada vez que llueve, con la gran capa de cemento, hace que se concentre más rápido el agua en algunos puntos de la ciudad lo que tiene que ver también con el crecimiento y la expansión de la ciudad”, explica.

 

El transporte público, asignación pendiente

 

El PDDU induce a un reordenamiento de la estructura urbana de la ciudad, de carácter más compacto para evitar mayores desplazamientos y hacer más eficiente la inversión pública, y establece los límites hasta donde se llevarán servicios públicos y se permitirá urbanizar.

Y para esto, un sistema eficiente de transporte público es muy importante, el cual abonaría a la eficiencia en la cadena de movilidad a través de la reducción en los costos de traslado y uso de vehículos automotores.

 

—En el tema del transporte público, ¿cuáles son los retos?

—El principal reto del transporte público y del que se va a trabajar desde ahora, y no es una cosa a corto plazo desgraciadamente, es convencer a los transportistas de cambiar el sistema de transporte público. Ya no se trata de unidades, de choferes, es el sistema, el cómo funciona.

 

Con 59 rutas a lo largo de la ciudad, Culiacán enfrenta constantemente retos en el servicio de transporte público, tanto por las unidades como por los costos, con un sistema que debe replantearse, según explica el director del Implan.

 

“Es importante que un autobús circule en una ruta y sepamos que en determinado horario va a estar parado en cada ruta independientemente de la gente que traiga, entonces eso es lo ideal pero el transportista busca la ruta donde pueda levantar más gente, se va a detener y va hacer los tiempos necesarios para poder captar más usuarios y termina deteriorando el servicio”.

 

—¿Podemos pensar entonces en un reordenamiento de rutas?

—Es totalmente necesario y sobre todo en favor de la misma ciudadanía y también, ¿por qué no?, de los mismos transportistas, porque ellos pierden con el sistema que tenemos ahora.

 

—Y con esta problemática, el anuncio de la incursión del sistema de autobús de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) es una oportunidad de mejorar el sistema en la ciudad?

—Definitivamente, el sistema de transporte si se cambia tiene que tener un BRT, este sistema es el mejor, es darle toda la prioridad al transporte público frente al automóvil.

 

—¿Y esto inhibiría el uso del automóvil en Culiacán?

—Más que inhibir el uso del automóvil yo le pondría más bien el “seducir” al uso del transporte público, no buscamos afectar a otros sino atraer al transporte público, entonces este proyecto seduciría a la gente para usarlo y ver todos las ventajas que tiene el uso del transporte público.

 

El empoderamiento del peatón y del ciclista, ¿va a suceder en Culiacán?

—Personalmente, Juan Carlos Rojo así lo puede decir: me parece fundamental el empoderamiento primero del peatón, me parece que hay una escala muy definida y el primero en la ciudad es el peatón porque peatón somos todos en la ciudad.

 

Durante la pasada administración, diferentes agrupaciones civiles de usuarios de bicicletas comenzaron en la disputa ante el entonces alcalde, Sergio Torres Félix, y sus demandas iban desde el respeto a su medio de transporte como a la optimización de los espacios públicos para todo tipo de usuarios y no únicamente a automovilistas.

 

La zona metropolitana

 

Las zonas metropolitanas se erigen como una prioridad de las acciones y políticas públicas de los gobiernos federal, estatal y municipal, por el constante flujo que en ellas se presentan de empleo e ingreso para la población que las habita, o para la que migra del campo o de otras ciudades, y en Sinaloa, Culiacán y Navolato tienen esa asignatura pendiente.

 

“Lo que se está haciendo ahora es reconociendo primero la zona como una zona metropolitana y a partir de ello elaborar un plan estratégico metropolitano que hable de lo que se tiene que hacer allá, aquí y entre los dos, por ejemplo las vías de comunicación que pueda permitir una mayor conectividad entre ambas cabeceras municipales y que sea mucho más ordenada”, explica.

 

Culiacán y Navolato se han caracterizado por la importante relación de interdependencia socioeconómica y cultural entre las ciudad y sus áreas de influencia inmediata, que ha contribuido a conformar la conurbación física entre ellas a través de las pequeñas que en conjunto forman una red que eslabona a localidades rurales y unidades productivas primarias.

 

El director del Implan señaló que el Implan será un organismo netamente ciudadano para los ciudadanos, y sus puertas estarán siempre abiertas.

“El Implan siempre está abierto pero tenemos que encontrar la forma de mostrarlo y de que la gente se entere, toda la ciudadanía puede participar del Implan con propuestas que tengan que ver con planeación urbana”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un comentario en “Culiacán y su costoso crecimiento

  1. Mucho ayudaría al debate sobre el urbanismo local -y a la sociedad entera en lo general-, que se trataran (discutieran) con seriedad 3 puntos muy importantes, a los que evidentemente “se les saca la vuelta” -convertidos en verdaderas glorietas en las discusiones- y estos son (PROPUESTA):

    1.- La revisión de los procedimientos y tiempos de vigencia de los Planes Reguladores o Directores del Desarrollo Urbano. Al parecer, al todavía vigente PDDUC 2010 ya le hace falta una revisión para sencillamente saber -y hacer saber a la población- que cosas se han logrado o no respecto a lo estipulado desde aquella fecha.

    2.- La revisión seria (otra vez, y es que parece que lo que menos hay es seriedad en estas cosas) del perfil de los actuales (y los anteriores) integrantes del “Consejo Ciudadano” del IMPLAN, así como el procedimiento con que fueron “nombrados” y su desempeño en el ejercicio como tales, pues es evidente que la gran mayoría tienen nexos directos con el Grupo Empresarial Coppel y otros probablemente respondan a intereses de partidos polítcos y de grupos con un interés muy definido en la obra pública y el manejo de información privilegiada.

    3.- La revisión a fondo y ya sin ánimos de “zanahoria delante del caballo” del asunto de la Zona Metropolitana Culiacán-Navolato. Que se acepte de una vez por todas que -al parecer- lo único que se pretende es tener acceso al Fondo para Zona Metropolitanas ( que de todas maneras sería muy poco dinero lo que le tocaría a esta) ya que suceden cosas como que el CODESIN habla una y otra vez de ella, invita a la gente (ciertas gentes, no hace una convocatoria abierta) a participar en sus “ejercicios ciudadanos” (algo así), les dice que luego conocerán que se trató ahí y que es lo que se pretende y al final, nada de informacón para los participantes, menos para hacerla pública. Por otra parte, ¿que tipo de relación puede haber entre dos entidades tan disímbolas en tamaño, en recursos y en costumbres? Tan solo con observar un mapa que abarque la áreas urbanas de Culiacán y Navolato se advierte que es como querer unir y hacer trabajar juntas una uva y una sandía (o cualquier visión que se asemeje a esto).

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